Беды Boeing с новейшими типами самолетов, особенно с 737 Max, — следствие слома корпоративной культуры, ориентированной на совершенство продукта ради прибыли, и внедрения культуры снижения издержек. Об этом бывший работник Boeing, нынешний топ-менеджер профсоюза инженеров корпорации Стэн Соршер написал в колонке для The Seattle Times. Это первое публичное выступление такого уровня с момента приземления всего флота 737 Max в марте.

От совершенства к экономии

Соршер утверждает, что последним самолетом Boeing, разработанным по наивысшим стандартам качества, стал Boeing-777. Перелом произошел в конце 1990-х, а Boeing-787, 747-8, как и 737 Max, — продукты уже нового подхода.

• В Boeing невозможно то, что было правилом при ушедшем в 2006 году руководителе гражданского подразделения Алане Муллали, вспоминает бывший инженер. Известен эпизод, когда Муллали обнял измазанного маслом рабочего, нашедшего источник проблемы, прямо в тысячедолларовом пиджаке.

Цитата: «Если послание руководства — "делай как сказано", и ты видишь, что тех, кто возражает, не принимают всерьез или считают бунтовщиками, то так все и будет», - написал Соршер в комментарии к колонке.

• По его мнению, руководство Boeing ошибочно посчитало гражданское самолетостроение отраслью, выпускающей зрелый продукт, и применило к ней рекомендованный учебниками экономики подход сокращения издержек.

Цитата. «Wal-Mart довел модель сокращения издержек до логического предела. Amazon внедрил ее в доставку товаров. Boeing применил ее к точному наукоемкому машиностроению», — иронизирует эксперт.

• Проблема в том, что в этой модели головные компании становятся суперподрядчиками, выкачивающими прибыль из всех партнеров ради краткосрочной выгоды акционеров.

Цитата. «Подрядчики никогда не говорят "нет" суперподрядчику — ни рабочие, ни поставщики, ни государственные регуляторы. Культура сокращения издержек противоположна культуре, построенной на производительности труда, инновациях, безопасности и качестве. Культура совершенства требует доверия, сотрудничества, активного улучшения продукта на основе открытости информации и приверженности конечной цели программы. Акционеры понимают, что иногда нужно пожертвовать прибылью ради долгосрочного успеха».

• С точки зрения акционеров, новый Boeing, безусловно, успешен: за пять лет он направил 92% операционного денежного потока на дивиденды и обратный выкуп. С 1998 года компания потратила $70 млрд только на обратный выкуп — и этого хватило бы на разработку нескольких типов самолетов и щедрые бонусы руководству.

Цитата: «От нас хотят восстановления утраченного доверия. Настал момент истины для руководства и совета директоров. Будет ли Boeing делать самолеты, которые создают денежный поток, или создавать денежный поток и заодно делать самолеты?»

Профсоюз инженеров Boeing не считает колонку Соршера своей официальной позицией, но изучил ее и одобрил к публикации.

Как снижали издержки

• ПО писали программисты компании HCL Technologies Ltd из Индии. Правда, аутсорс в Индии мог быть частью крупнейшей в истории сделки Boeing на индийском рынке — поставки SpiceJet сотни 737 Max 8.
• Индийские кодеры делали ПО для устройств отображения и контрольно-измерительных приборов. Код, созданный на аутсорсе, постоянно приходилось переделывать, говорит один из инженеров Boeing.
• Boeing настаивает, что команды из Индии не имели отношения к системе MCAS, ставшей предпосылкой двух катастроф,  приземливших 737 Max.
• Стоимость кодинга на аутсорсе Bloomberg оценил в $9–10 в час. Минимальная почасовая оплата в штате Вашингтон — $12, оплата программиста — порядка $35–40 в час.
• Сэкономить все равно не получилось — 737 Max 8 вышел на рынок с задержкой, стоившей Boeing миллиарды долларов. Bloomberg связывает ее в том числе с неразберихой, возникшей из-за переноса разработки.

Мы писали о том, что Boeing, стремясь догнать Airbus, де-факто сам провел сертификацию критически важных систем и настаивал, что новый тип не имеет особенностей пилотирования, требующих переподготовки пилотов.

Контекст. Культура Boeing как компании, которой управляют инженеры, стала меняться после слияния с McDonnell Douglas в 1997 году. Расхожая шутка тех времен: «McDonnell купил Boeing на деньги Boeing». Первые предупреждения о том, что новая политика «деньги прежде всего», выразившаяся в широком аутсорсинге, будет катастрофой для компании, прозвучали еще в начале века.

Что дальше. Уже понятно, что 737 MAX вряд ли поднимется в небо до 2020 года. Самый продаваемый в мире пассажирский самолет должен будет дождаться заявления Федерального авиационного управления США (FAA). Его ведомство опубликует не раньше сентября-октября. Еще два месяца потребуется на повторную сертификацию FAA.

• У 737 MAX 8 обнаружили множество проблем. FAA считает, что ошибки есть не только в программном обеспечении, но и в чипах, установленных на самолет. Так, регулятор обнаружил проблемы с микросхемой, начинающей отвечать с задержкой, в случае если она перегружена запросами. О роли системы управления MCAS в катастрофе 737 MAX в Эфиопии мы писали здесь.
• В субботу, 6 июля, стало известно, что европейский регулятор нашел у типа еще одну проблему — с автопилотом, который может не отключиться вовремя в чрезвычайной ситуации.
• Потери компании пока не поддаются оценке. Но речь идет о миллиардах долларов только от авиакомпаний. Коллективный иск от пилотов тоже уже подан.